Amanece en el New Market de Kolkata mientras camiones cargados con cajas llenas de pollos vivos van descargando alrededor de la lonja, donde como cada mañana acuden para abastecerse los comercios y restaurantes de la ciudad.
Entre bicicletas llenas de pollos colgando por todos lados, pollos desparramados por el suelo y un taxi que también se apunta a la fiesta llenando el maletero y los asientos traseros, se hacen hueco los rickshaws, una especie de carro primitivo con dos grandes ruedas de madera, tirado por un hombre, que en cuestión de minutos cargan hasta el último rincón de sus carros con decenas de pollos medio aturdidos dejando libre únicamente la parte de la empuñadura para poder tirar de él.
Estos hombres de carga, conocidos también como wallahs, flacos, desaliñados y muchos de ellos todavía trabajando descalzos, son los encargados de suministrar a primera hora de la mañana a la mayoría de comercios de la zona, aprovechando que la ciudad todavía está medio dormida y no hay la congestión de vehículos que se apodera de las calles del mercado durante el resto del día, con lo que ganarán entre sesenta y setenta rupias por viaje (unos 0,80 euros).
Al igual que el Victoria Memorial, el puente Howrah y los taxis Ambassador amarillos, el rickshaw es uno de los símbolos más reconocidos de Kolkata. Han aparecido en películas y libros, como La ciudad de la alegría de Dominique Lapierre. Aunque el rickshaw, introducido en India por el Raj británico en el siglo XIX, también es un símbolo del pasado colonial de esta ciudad de grandes contradicciones. Kolkata que, como toda gran ciudad, aspira a ser vista como una metrópoli moderna, no se siente cómoda con la visión de estos carros tirados por hombres demacrados y pobres.
Y aunque fue la primera ciudad de India en construir el metro, sigue siendo una de las pocas ciudades del mundo que utiliza todavía los rickshaws como medio de transporte urbano. Si bien numerosos Gobiernos de Bengala Occidental han querido retirarlos de las calles, la realidad socioeconómica de la ciudad hace que sigan siendo casi imprescindibles para moverse por sus calles estrechas o inundadas durante la temporada de monzones.
Cerca de la Casa Hogar de la Madre Teresa de Calcuta se amontonan rickshaws viejos y cubiertos de polvo que delatan que no han sido usados en muchos meses. Están aparcados delante de una casa que parece caerse a pedazos. Con media fachada recubierta de chapa, algo de ropa tendida y trozos de rickshaw por todas partes, la dera, propiedad del dueño de los rickshaws o sardar, sirve de dormitorio para los tiradores de sus vehículos a cambio de un alquiler de cien rupias al mes (un euro aproximadamente), de aparcamiento y de taller de reparación.
Halim Akthar, de 52 años, lleva quince viviendo en esta dera y trabajando para el mismo propietario. Llegó a Kolkata desde Dahka, un pequeño pueblo del estado de Bihar, escapando de la miseria y en busca de un sustento para su mujer y sus siete hijos.
Aparte del alquiler mensual por un rincón en el sencillo y oscuro dormitorio que comparte con otros veintidós compañeros, le paga al propietario novecientas rupias al mes (unos diez euros) por el alquiler del rickshaw. “Trabajo los siete días de la semana, así que entre el alojamiento y el alquiler del rickshaw pago mil rupias al mes. Intento enviar cinco mil rupias al mes (unos 55 euros) a mi familia en Bihar para que puedan vivir, aunque no todos los meses lo consigo”, dice resignado.
MD Koisar, tiene 53 años, trabaja para el mismo propietario que Halim, pero vive con su familia en un pequeño apartamento. “Soy de Gorakhpur en el estado de Uttar Pradesh, vine muy jovencito a Kolkata buscando trabajo para ayudar a mi familia”, cuenta camino a su casa. Llegó a Kolkata hace treinta años. Los primeros años hizo de todo hasta que empezó a trabajar como tirador de rickshaw. “Al principio no sabía cómo mantener el equilibrio y me costaba frenar y volver a coger impulso”, recuerda. “Pero después de veinte años tirando de él es como si formara parte de mi cuerpo, cargo hasta tres veces mi peso y lo manejo sin ningún problema.
Nos movemos por las calles estrechas del centro mucho más rápido que otro vehículo, por eso, nos prefieren a nosotros para hacer trayectos cortos. Bueno, por eso y también porque somos el transporte más barato de la ciudad”. Y es que por una carrera con pasajeros suelen cobrar entre veinte y cincuenta rupias (entre 0,25 y 0,55 euros).
Koisar y su familia viven en un cuartucho de unos cuatro metros cuadrados sin cocina ni baño, en un edificio gris y destartalado. Donde ocho adultos y tres niños pequeños comparten la pequeña habitación por la que pagan trescientas rupias al mes (unos 3,5 euros).
Koisar se casó con Anwari Begam, una mujer que conoció en el barrio musulmán donde viven y han tenido cuatro hijos. “Tenemos tres hijos y una hija, y ya nos han hecho abuelos tres veces”, cuenta orgulloso mientras coge a su nieta que nació hace un par de semanas. “Mi trabajo no es el mejor del mundo y muchos están en contra porque dicen que nos tratan como animales de carga, pero en realidad nadie nos obliga a hacerlo.
Es un trabajo duro y se gana muy poco, pero me ha permitido mantener a mi familia hasta ahora”, dice sin soltar a su nieta. “No sé qué podría hacer si se prohíben los rickshaws definitivamente. Solo pido que me dejen trabajar con el rickshaw hasta que mi cuerpo diga basta, no hago daño a nadie y me parece hipócrita los que dicen que es un trabajo inhumano y lo quieren prohibir, ¿me darán ellos trabajo o dinero para mantener a mi familia?”.
Desde que se anunciara la prohibición de los rickshaws en 2005, se ha ido reduciendo el número de wallahs en más de dos terceras partes. A día de hoy quedan en activo unos 5800 tiradores de rickshaw, frente a los dieciocho mil que había en 2005, dejando que poco a poco esta profesión vaya desapareciendo a medida que sus trabajadores se van haciendo mayores.
El sindicato All Bengal Rickshaw Union ha estado negociando con el gobierno de Bengala Occidental, desde que se anunció su prohibición, para encontrar soluciones para los propietarios y para los tiradores. “En 2005 el Gobierno prohibió los rickshaws por considerarlos inhumanos, aunque desde el punto de vista de este sindicato lo inhumano es dejar a un hombre sin trabajo”, dice Mukthar Ali, de 53 años, secretario del sindicato desde hace veinticinco años.
“Por suerte, el nuevo Gobierno que llegó al poder en 2011 no implementó la normativa que prohíbe la circulación de los rickshaws y les ha permitido seguir trabajando”, comenta satisfecho. “Estamos trabajando desde hace años en un proyecto con el que se cambiará de modelo, pasando de rickshaws tirados por personas a vehículos eléctricos”, dice mostrando el borrador del proyecto.
“Lamentablemente, todavía no hemos recibido el apoyo económico para cambiar al nuevo modelo”. Se trata de bicicletas con batería que llevan años utilizándose en otras ciudades y que no exigen tanto esfuerzo físico como los rickshaws. Según Mukthar Ali, este nuevo modelo eléctrico cuesta entre ochenta mil y noventa mil rupias (unos mil euros) y esperan que el estado de Bengala Occidental cubra el 95 % de su coste para que los propietarios de los actuales rickshaws solo tengan que pagar entre 4000 y 4500 rupias (unos cincuenta euros) por vehículo.
Si se llega a implementar este proyecto que el sindicato lleva años negociando, los más beneficiados serán los propietarios ya que podrán seguir con el negocio con nuevos vehículos. Para la mayoría de los tiradores de los actuales rickshaws, en cambio, la retirada definitiva de sus vehículos de las calles les supondrá el fin de su vida laboral. “Según el plan de rehabilitación, se capacitará a los wallahs más jóvenes para que puedan seguir trabajando con el nuevo modelo, mientras que los más mayores entrarán en un plan de pensiones”, explica el secretario del sindicato, sin dar detalles de las cuantías de las pensiones tras la jubilación forzosa.
Se respira un ambiente familiar en la dera de Ramdeni, a quien llaman “padre”, aunque muchos son de su misma edad, tal vez porque todos provienen del estado de Bihar como él. “Entré en el sindicato hace más de cuarenta años, poco después de llegar de Hadjpur, mi pueblo natal de Bihar. Y las cosas han cambiado mucho desde entonces”, cuenta con nostalgia Ramdeni Sharma de 66 años y vicepresidente del sindicato.
Su hijo Manoj Sharma, de 35 años, le ayuda con la gestión de los 165 rickshaws que posee la familia. “Sé que tarde o temprano desaparecerán, pero hace veinte años mi padre me decía que en veinte años ya no existirían rickshaws y todavía hoy circulan por la ciudad. No sé cuándo llegará el momento, pero sí creo que estamos ante la última generación de tiradores de Kolkata”, explica mirando a su padre. Su pequeño despacho lleno de carpetas con licencias viejas y papeles desordenados está justo al lado de un pequeño taller donde Sukeshar Tharur, de cincuenta años, repara los rickshaws en esta dera desde hace doce años.
“Cobro entre quinientas y mil rupias para reparar las ruedas, seis mil rupias si tengo que poner ruedas nuevas, o entre mil y 1500 rupias para reparar el toldo”, explica mientras martillea una rueda vieja. Por su taller pasan todos los rickshaws de Ramdeni cuando tienen algún problema, que es quien se hace cargo de las reparaciones, así como de las posibles multas que les puedan poner.
Los tiradores le pagan treinta rupias al día por el alquiler del rickshaw y 120 rupias al mes por dormir en ocho cubículos de chapa de unos tres metros cuadrados donde viven amontonados. Ramjif Yadv, de cincuenta años, está de pie en la habitación que comparte con su tío y su sobrino. “Vine hace veinticinco años buscando trabajo y unos vecinos me hablaron de este sitio, y desde entonces siempre he vivido y trabajado para el mismo propietario, al que todos consideramos como un padre”.
Como el resto de sus compañeros, Ramjif también proviene del vecino estado de Bihar, de la ciudad de Bodhgaya, donde todavía viven su mujer y sus dos hijas a quienes visita un par de veces al año. “Durante un tiempo mi hijo vivía y trabajaba aquí conmigo, pero por suerte hace un par de años encontró trabajo en una fábrica en Delhi y pudo dejar el rickshaw”, dice orgulloso.
Entre el ruido de motores y bocinas que suenan sin motivo aparente, un cascabel insiste en llamar la atención con su tintineo intermitente mientras se abre paso entre coches y transeúntes por Ripon Street, en pleno centro de Kolkata. Basir, un hombre encorvado y extremadamente delgado, aparece cargado con una pareja mayor y sus compras camino del barrio musulmán.
Basir y tres amigos del mismo pueblo de Bihar cerca de la capital, Patna, decidieron alquilar un espacio para compartir fuera de la dera. Basir, de cincuenta años, Abdul Glam, de 45, Isad Mohamad, de sesenta y Odir, de cuarenta, viven en un trastero de uno por dos metros sin ventanas y con un ventilador de techo, por el que pagan mil rupias al mes. “Pagamos más que si durmiéramos en la dera, pero tenemos más independencia y estamos más tranquilos”, cuenta Abdul. “Para vivir aquí tenemos que estar delgados y bien avenidos”, bromea mientras sus compañeros sueltan una carcajada.
Después de pagar las treinta rupias al día por el alquiler del rickshaw y las 250 rupias de alquiler al mes por el trastero, cada uno envía lo que puede a sus familias que dependen de los ingresos que puedan conseguir con el rickshaw. “¿Qué pasará cuando prohíban definitivamente los rickshaws? No lo sabemos”, dice con tono serio Isad Mohamad, el mayor del grupo. “Espero que tarden en aprobar el plan de rehabilitación del que llevan años hablando”.
Hace mucho tiempo que se habla de los últimos rickshaws de Kolkata, una profesión que se remonta a la época colonial británica en India y que no está exenta de polémica al considerarse inhumana. Pero, como si se resistieran a creer que algún día llegará el inevitable momento en que tendrán que dejar atrás sus rickshaws, siguen levantándose todos los días para recorrer la ciudad a cambio de unas pocas rupias que ahorrarán para mandar a sus familias.
