Por Fernando Hidalgo Nistri.
Edición 439 – diciembre 2018.
La historia de la aviación comercial ecuatoriana arrancó a finales de la década de los años treinta del siglo pasado. Con anterioridad a esta fecha no se puede hablar de la existencia de una actividad privada y comercial en ese ámbito. Solamente puedo citar la ingenua y estrafalaria propuesta de un grupo de notables lojanos que en la década de 1920 sugirieron la posibilidad de establecer un servicio de comunicaciones aéreas usando globos aerostáticos. Hasta ese momento la navegación aérea era una actividad íntegramente monopolizada por los militares. En realidad la historia de la aviación ecuatoriana empezó con la llegada de la misión militar italiana que recaló en el país en los años veinte. Ellos son los que formaron el primer cuerpo de pilotos del país. De esta época son las aventuras de Elia Liut, de Cosme Renella o de Pedro Traversari. Estos y otros pilotos maravillaban con sus atrevidas maniobras a la numerosa y variopinta audiencia que se congregaba a las afueras de Quito, Guayaquil, Cuenca y otras ciudades. Durante un par de décadas ostentaron la condición de héroes y de personajes públicos de primer orden. Para muestra ahí están esas fotos en las que aparecen rodeados de las más altas autoridades y de bellas damas de la más alta sociedad. Del mismo modo, las exhibiciones aéreas erán una demostración positiva de cómo el Ecuador había dado pasos de gigante y ya había entrado en la era de la modernidad.
La primera empresa aérea privada y con propósitos netamente comerciales que recaló en el Ecuador fue la famosa Sedta, una empresa alemana subsidiaria de Lufthansa que apenas operó tres años, de 1939 a 1941. El Gobierno expropió la compañía apoyándose en la sospecha de que sus personeros y pilotos eran agentes y acaso espías nazis en el Ecuador. Posteriormente, ya bien entrados los años cuarenta, apareció la norteamericana Panagra, una empresa que operó hasta 1967. Luego se constituyeron Atesa,
AREA y SAN, tres empresas ecuatorianas que realizaban vuelos hasta los años sesenta. La última llegó a funcionar hasta el año de 1999. Ecuatoriana de Aviación y TAME son más tardías y se fundaron en 1957 y 1962, respectivamente. Sin embargo, de todas las aerolíneas que operaron en el país, la de mayor trayectoria y la que fue capaz de resistir los embates de la competencia, y las enormes dificultades que suponía volar en la Amazonía, fue la emblemática TAO.
La historia de la empresa empezó hacia 1949, cuando el capitán Gonzalo Ruales Salgado, un joven y visionario oficial de tan solo veintisiete años decidió fundarla. Su centro de operaciones se estableció en Shell Mera, en las proximidades a El Puyo. Este proyecto netamente familiar resultó todo un éxito en una época en la que el Oriente era un mundo aparte y que la red de carreteras no solo era deficitaria sino, además, precaria. Hay que tener presente que hasta comienzos de la década de 1960 la infraestructura vial del país apenas si mantenía conectadas algunas de las principales ciudades del Ecuador. Esmeraldas, Tena, El Puyo o Macas estaban completamente aisladas del resto del país. Recorrer un trayecto tan corto, como ir de Quito a Tulcán, fácilmente podía tomar unas doce horas. Desde siempre buena parte del éxito de TAO provino del hecho de que entraba ahí donde las otras compañías, u otros medios de transporte, no. En este sentido, la empresa marcó un hito en la historia de la aviación comercial ecuatoriana y prueba de ello es su larga permanencia en los cielos ecuatorianos.
Los modelos
TAO inició sus operaciones con dos modestos aviones monomotor de la mítica Norseman. Estos aparatos resultaban ideales para pistas cortas como eran las de la Amazonía. Posteriormente, la flota se incrementó con dos Junkers alemanes que se adquirieron a la escandinava SAS. Estos legendarios trimotores, que se fabricaron en los años treinta del siglo pasado y que ahora son objeto de culto, fueron desarmados y luego embarcados por vía marítima hasta La Libertad donde fueron reconstruidos. Todo hay que decirlo: el coste del flete
resultó una tercera parte del de los aparatos. El destino de estos aviones fue muy distinto, uno de ellos, el Azuay sufrió un aparatoso accidente en 1958 en la cabecera norte del aeropuerto de Quito y su piloto, el legendario y atrevido Cristóbal Drexel, salió vivo de milagro. El otro, bautizado con el nombre de Amazonas, tuvo más suerte y logró con mucho éxito sobrevivir en el tiempo. El aparato, que durante largos años permaneció aparcado en el viejo aeropuerto de Quito, fue comprado por un norteamericano hasta que finalmente fue a parar en los hangares de la Lufthansa en Frankfurt. Una vez que fue reparado, el avión fue nuevamente puesto en servicio. Como curiosidad hay que destacar que en la actualidad realiza vuelos de tipo turístico en Alemania y ocasionalmente aparece en exhibiciones en las que se congregan los nostálgicos de los aviones antiguos. Su jubilación no está prevista todavía.
Años más tarde se integraron a la flota cuatro preciosos Douglas DC-3, un modelo de bimotores que ha hecho historia y que, según afirman los entendidos, es el mejor avión de transporte construido hasta el día de hoy. Uno de estos aparatos fue comprado en Estados Unidos y los otros tres se adquirieron a la brasileña Varig. En tiempos más actuales el parque se modernizó incorporando avionetas multipropósito, las Cessna, dos helicópteros y la famosa “Machaca”, un moderno avión de fabricación suiza. En sus buenos tiempos la empresa llegó a contar con un total de dieciocho naves y hasta se vio obligada a contratar pilotos en Colombia.
Colonos, misioneros y militares
No cabe duda de que TAO prestó servicios invalorables a una población muy dispersa de colonos y de campesinos radicados en las provincias amazónicas. Basta ver la cantidad de destinos a los que llegaron sus aviones. Desde su centro principal de operaciones realizaba vuelos a Sucúa, Macas, Santa Cecilia, Gualaquiza, Tiputini, Nuevo Rocafuerte, Coca, Putumayo, Taisha, Curaray, etc. Pero no solo esto, el capitán Ruales y los colonos llegaron a abrir nuevas pistas en medio de la selva. En las décadas de los cincuenta y sesenta muchas de ellas eran infraestructuras improvisadas, precarias y de titularidad particular. En algún caso el propio capitán Ruales tuvo que invertir dinero propio en su construcción. Por lo menos hasta fines de los años setenta, la región oriental poseía cerca de cien pistas para el aterrizaje de aviones. Hay que tener presente que TAO fue durante mucho tiempo el único medio de transporte que permitió que la población oriental pudiera viajar y sacar sus productos a los grandes centros de acopio. Asimismo, larga sería la lista de pasajeros que lograron salvar sus vidas ya que sus aviones pudieron evacuarlos de los sitios más recónditos y ponerlos a buen recaudo en los hospitales de Quito. Hay que destacar que gracias a la magnanimidad de TAO muchos enfermos, moribundos y desahuciados pudieron trasladarse gratis. Se daba el caso de que los pilotos, antes de despegar contactaban a través de la radio con el hospital de turno para coordinar el envío de una ambulancia y así atender de manera más eficaz la urgencia. No cabe duda de que uno de los grandes éxitos de la compañía fue haber logrado compatibilizar espíritu empresarial y labor social. El perfil de sus usuarios difería mucho de aquel que transportaban otras aerolíneas cuyas operaciones se circunscribían al Ecuador de las grandes ciudades, del mundo empresarial y de la política.
Los servicios de TAO también están estrechamente relacionados con los misioneros católicos que durante años han laborado en el Oriente. Sus aviones y avionetas fueron a lo largo de más de cuarenta años el medio de transporte de los curas y de las monjas que hacían su labor en los más remotos lugares de la Amazonía. Por estos servicios el capitán Ruales recibió condecoraciones de las más altas instancias eclesiásticas: las preciadas Cruz de Honor de la Santa Sede y la San Gregorio Magno que le otorgó el mismísimo papa Pío XII. Los aviones de TAO prestaron servicios que ahora nos resultarían completamente inverosímiles. Hay una magnífica anécdota al respecto y que tuvo como protagonista al famoso padre Alejandro Labaca. Se cuenta que el religioso español se había empeñado en censar a un grupo de waoranis. Como esta tarea era imposible hacerla desde tierra decidió hacer el conteo desde el aire. El método fue más o menos el siguiente: los pilotos sobrevolaban haciendo círculos sobre los poblados, de tal modo que esto provocaba que sus habitantes salieran de sus casas y se visibilizaran. Una vez que esto ocurría, los indígenas eran contados uno a uno. Todo un buen ejemplo de cómo la imaginación no tiene límites.
Otra de las actividades a las que se dedicaron fue la de abastecer a todo ese rosario de destacamentos militares desplegados a lo largo de toda la línea de frontera. La falta de pistas impedía el aterrizaje de los aviones de modo que no había más remedio que tirar desde el aire los bultos de los bastimentos. Pero no solo esto, también prestaron otro tipo de servicios: aerofotogrametría, correos, pago de sueldos a los servidores públicos y un largo etcétera. No pocos antropólogos lograron contactar con las tribus amazónicas gracias a que TAO los pudo transportar a poblados que muchas veces solo habían sido detectados por los pilotos de la compañía. No hay que olvidar que el capitán Ruales llegó a ser un viejo co-nocido de waoranis, záparos, siona-secoyas y shuaras. Muchas fotos atestiguan esta amistad forjada a lo largo de muchos años. Ya en la era petrolera prestaron servicios a las compañías trasportando personal y materiales de construcción. Por último, y por si fuera poco, hasta llegaron a participar activamente en las guerras de Paquisha y del Cenepa llevando personal de tropa, armas, municiones y bastimentos.
Aunque es indiscutible que la vinculación y la propia identidad de TAO son consustanciales a la región amazónica, la empresa operó en muchos más sitios a lo largo y ancho del país. Su marca comercial no debe llevarnos a confusiones. Las pistas de Guayaquil, Esmeraldas, Manta, Portoviejo, Cuenca, Ibarra, Tulcán, Loja, Macará, etc., fueron muy frecuentadas por sus aviones. En los años cincuenta había vuelos regulares a Esmeraldas y un boleto ida y vuelta a Esmeraldas costaba 180,30 sucres, impuestos incluidos.
Aventuras y peripecias
A lo largo de sus 63 años de historia, el repertorio de anécdotas y de aventuras es más que abundante. Muchas de las peripecias son sorprendentes y hasta rozan lo rocambolesco. De hecho, los riesgos que co-rrieron y las grandes dificultades que debieron afrontar es lo que llevó a apodar a sus pilotos como “Los tigres del aire”. Para ellos no había pista que se les resistiera. Buena parte de la historia de TAO transcurrió a lo largo de una época en la que la tecnología ligada a la aeronavegación era muy simple, si la comparamos con la actual que ha vuelto extremadamente segura la navegación aérea. Prueba de ello es que buena parte de las maniobras estaban confiadas a la vista, a la experiencia y al buen hacer de los propios comandantes de las naves. Los pilotos tenían que atreverse a aterrizar en pistas cortas y estrechas, la mayoría de las cuales no eran sino simples claros abiertos en medio de la selva. Nada de torres de control, de radares, de GPS, ni algo que se les pareciera. Por otro lado, también hay que tener presente que en la Amazonía la planificación de los vuelos estaba sujeta a muchas limitaciones: había ocasiones en las que los viajes se veían alterados por las tormentas que con frecuencia azotan a la región. Esto implicaba abortar aterrizajes, buenas dosis de adrenalina y empezar a buscar de manera urgente pistas alternativas. Hubo ocasiones en que las tormentas convertían el espacio aéreo en una auténtica ratonera que imposibilitaba esta búsqueda. En tales circunstancias no había más que ser atrevidos y forzar el milagro a como diera lugar. Un pequeño error de cálculo o la falta de pericia podían costar muy caro.
Los aviones de TAO sufrieron varios percances y de hecho unos cuantos aparatos terminaron con sus huesos de aluminio en el fondo de las espesuras amazónicas. En una ocasión el comandante Ruales, en un vuelo rutinario, no logró encontrar a tiempo una pista adecuada para aterrizar. Dada la emergencia no tuvo más que realizar esta operación sobre las copas de los árboles de la selva. Ventajosamente el dosel del bosque logró amortiguar el golpe. Tanto él como los pasajeros permanecieron extraviados en medio de la nada por más de cinco días. Durante ese tiempo pasaron errando a través de la selva, sin rumbo fijo y en unas condiciones más que penosas. Finalmente, y ya al límite de sus fuerzas, un grupo de indígenas de la zona logró socorrerlos y ponerlos a buen recaudo. No obstante lo aparatosos que fueron ciertos accidentes, la incidencia de heridos y fallecidos fue mínima. En realidad hubo dos percances con resultados fatales. El avión que pilotaba [¿…?] se estrelló contra un cerro en las proximidades de Quero. Allí murieron Gonzalo Ruales Moncayo, el hijo del fundador de la compañía, y dos funcionarios del Banco de Fomento. Otro percance con resultado fatal fue el que ocurrió en Sucúa, donde perdió la vida sor Marta Troncatti, ahora declarada beata de la Iglesia. También hay que mencionar el accidente que sufrió la Machaca en 1984. Un problema mecánico obligó al piloto a realizar un aterrizaje forzoso en una hacienda de Alóag. Lo más chusco de la aventura fueron las maniobras que tuvo que hacer el comandante para esquivar los cercados de los potreros y de esta forma minimizar los riesgos. Por fortuna, no hubo víctimas que lamentar.
Finalmente, la compañía dejó de funcionar en 2012; en la actualidad, se halla inmersa en largos y engorrosos procesos de liquidación. Hay muchas causas que explican el paulatino declive de la empresa. Por un lado, hay que tener presente el desarrollo vial que experimentó la región a partir de la década de 1980. La construcción de carreteras permitió la entrada de camiones y de autobuses de pasajeros, medio con los que resultaba muy difícil competir. Si en los años cuarenta el transporte terrestre terminó con el ferrocarril, en los años ochenta marcó el fin de las pequeñas y medianas empresas aéreas. Por otro lado, también hay que considerar que empezaron a operar con mayor regularidad aerolíneas subsidiadas como TAME, que absorbieron buen parte del negocio. Por su parte, el Ejército también aumentó su flota de aviones y tomó a cargo trayectos que anteriormente hacía la empresa. No cabe duda de que detrás de TAO hubo mucho servicio social a la comunidad, pero desde luego la compañía también dejó un legado de mucha aventura, riesgo y poética. ¡¿Cómo no extrañar esos magníficos, potentes y parsimoniosos DC-3 que durante décadas surcaron los aires?! ¡¿Cómo no extrañar ese fantástico Junker de ventanas cuadricula-das, tres motores y aluminio ondulado que en los años sesenta podíamos contemplar desde la terraza del viejo aeropuerto de Quito?!
