El automóvil eléctrico no es nuevo, tiene un siglo de antigüedad y casi anula al de gasolina. Le invitamos a conocer esta historia a 100 kilómetros por hora.
La calle está repleta de caminantes. De pronto, se escucha una bocina y aparece un automóvil cuyo motor ronca suave. Avanza luciéndose ante los transeúntes, pues no despide el aroma agresivo de la gasolina. ¿La razón? Funciona con electricidad y su fabricante no es una compañía ultramoderna de este siglo, sino una de principios del anterior.
Por entonces, aquel tipo de vehículos parecían destinados a conquistar el mundo, pero la combustión les ganó la partida pronto sobre todo porque sus costos de producción eran menores. Este es el génesis de un invento que hoy, de nuevo, se hace necesario.
En vez de caballos, caballos de fuerza
Entre 1832 y 1839 el empresario y químico escocés Robert Anderson hizo un carruaje que no necesitaba de caballos para moverse: su energía provenía de unas celdas eléctricas que había instalado dentro.
No obstante, el coche no fue demasiado lejos: era lento y sus baterías, al no ser recargables, dejaban al conductor varado muy cerca de su origen. Eso sí, fue uno de los primeros intentos para prescindir de la locomoción animal, previo incluso a los automóviles de combustión que aparecieron treinta años después.
El problema de la recarga era el principal obstáculo de los motores eléctricos, sin embargo, Gastón Planté pudo resolverlo al crear baterías de ácido y plomo en 1852, aunque su industrialización tardó hasta 1880.
Con ellas, se hicieron triciclos eléctricos o nuevos carruajes sin caballos y el primero en revolucionar el mercado salió de la fábrica vienesa del señor Jacob Lohner, entre cuyos empleados se encontraba un joven de veintitrés años de nombre Ferdinand Porsche.
En 1898, él le presentó a su jefe el diseño del que iba a ser su primer automóvil, el Egger-Lohner P1, que podía alcanzar los 34 kilómetros por hora y recorrer hasta 79 con una sola carga. Pese a que no se hizo ni una decena de unidades, no faltaron compradores, estimulando al empresario para sacar nuevos modelos.
El automóvil más rápido del mundo
En las últimas semanas de la primavera de 1899, ‘El Jamás Satisfecho’ salió disparado por una planicie de la campiña de Achères, al noroeste de París. Se trataba de un automóvil eléctrico con forma de bala del que sobresalía el conductor por arriba y los neumáticos por abajo.
El chófer en esa ocasión era también el que construyó el vehículo: Camille Jenatzy. Este hombre -apodado ‘Diablo Rojo’ por el color de su barba- poseía una fábrica de carruajes eléctricos y para promocionarla aspiraba a romper el récord de velocidad de esa época que era de 92 kilómetros por hora.
El coche bala alcanzó los 105 y fue la primera vez que alguien rebasaba la barrera de los 100, pero Jenatsy fue mucho más que un cazador de hitos, su talento era la innovación: por ejemplo, para la hazaña usó neumáticos de caucho -rareza en esa época-, un chasis fabricado con aleaciones metálicas y motor eléctrico.
Sin embargo, casi enseguida, Porsche y Lohner le propinaron un golpe bajo al sacar a la venta ‘El Siempre Satisfecho’, un automóvil que sin aspirar a las velocidades del vehículo francés, permitía cuatro pasajeros y era un híbrido con gasolina y electricidad.
Las 100 millas de Frichtle
Al otro lado del Atlántico, en los Estados Unidos de la primera década del siglo XX, se contabilizaban 4192 automóviles, 1575 de ellos eran eléctricos y el interés crecía a medida que iba mejorando la duración de las baterías.
Por eso, el químico Oliver Fritchle trabajó en su fábrica de Denver para que sus vehículos soportasen largas distancias con pocas recargas y cuando lo consiguió se propuso hacer un ‘road trip’ a bordo de su modelo Victoria Phaeton desde Nebraska hasta Washington con paradas cada 100 millas.
El viaje tardó alrededor de un mes y los periódicos transformaron al coche en un objeto codiciado rebautizándolo: ‘100 Mile Fritchle Automobile’. El éxito hizo que el empresario abriese una tienda en Nueva York en 1912, aprovechando que para entonces la mayoría de los hogares tenían acceso a energía eléctrica.
La ciudad incluso puso en circulación una flota de taxis con motores análogos y para abastecerlos había columnas públicas de recarga, donde era posible escoger la intensidad entre 25 y 80 amperios.
Sin embargo, ese mismo año de 1912, Ford instaló fábricas de producción en masa, cuyos coches con combustible se hacían rápido y de modo barato: llegaban al mercado costando 400 dólares, mientras que los de Fritchle, 2000.
Poco a poco, los automóviles eléctricos se convirtieron en un objeto suntuario de las grandes ciudades hasta que sus fábricas terminaron por quebrar o volcando sus esfuerzos a los vehículos de gasolina. Nadie sospechó que esa decisión, en apariencia rentable, iba a llenar la atmósfera de gases en pocas décadas.
Finalmente, los vaivenes políticos, como la crisis petrolera de la década de 1970 o las guerras en Oriente Medio, hicieron que la humanidad tuviera que mirar al pasado en busca de respuestas y allí estaba el coche eléctrico, listo para arrancar igual que en los tiempos de Robert Anderson.
