Los muertos iban en carrozas.
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Los muertos iban en carrozas.

Por Gabriela Paz y Miño.

Fotografía: cortesía del Museo de carrozas fúnebres de Barcelona.

Edición 454 – marzo 2020.

Las imágenes del archivo histórico de la Filmoteca Española tienen ese temblor característico de las cintas en blanco y negro. También esa velocidad imprecisa que hace que el ojo se confunda y vea —o crea ver— pequeños muñecos de cuerda, que se mueven en cámara rápida, como las películas del cine mudo.

En realidad, es todo mucho más serio. Más triste. Son las escenas silentes del cortejo fúnebre del torero sevillano José Gómez Ortega, Joselito, en mayo de 1920. Por las calles atestadas de un Madrid que se adivina sombrío, avanzan los protagonistas del traslado del matador que, para los aficionados a la tauromaquia, representa uno de sus íconos más importantes.

En la cinta se pueden ver hombres que caminan portando enormes coronas de flores; un séquito de sacerdotes que elevan cruces; grupos de dolientes con traje negro que anteceden el paso del féretro, y una multitud de hombres —solo hombres— con sombreros de época, apostados a los dos lados de la calle, para despedir a su ídolo.

Este recorrido llevó el cadáver de Joselito, desde su domicilio, en la calle Arrieta, al centro de Madrid, hasta la estación de Mediodía, para iniciar su viaje a Sevilla. En esa, su ciudad natal, fue enterrado el matador, quien fuera herido de muerte por el toro Bailaor, en su última corrida en Talavera de la Reina.

En las imágenes la imponente carroza fúnebre, protagonista involuntaria del cortejo, avanza lentamente, tirada por ocho caballos negros, engalanados, y presidida por un ángel que, se supone, guía el alma del célebre difunto. En su vientre de madera y entre sus barrocos ornamentos de bronce, la Grand Doumont porta el féretro cubierto de flores de Joselito también conocido como Gallito III.

La carroza de ébano, inspirada en un modelo francés del siglo XVIII, es una de las trece que, junto a seis carruajes de acompañantes (para los deudos), se pueden apreciar en uno de los museos menos conocidos de Barcelona. Único en su tipo e infaltable en la lista de “rarezas” turísticas de la capital catalana, el Museo de Carrozas Fúnebres está situado junto a una de las entradas al cementerio de Montjuic, el más grande y conocido de la ciudad.

A primera vista, parece una colección modesta. Creada en 1970, actualmente ocupa dos pisos de una edificación ubicada en la calle Mare de Deu de Port, frente al puerto de mercancías de Barcelona. Sin embargo, recorrerla —más, si el guía es un auténtico conocedor y apasionado por el tema funerario— puede dar muchas pistas de cómo se vivía, y sobre todo, de cómo se moría en la Ciudad Condal, entre finales del siglo XIX y mediados del XX.

Su nombre es Eloy Fernández. Quién sabe si por casualidad o por costumbre, ese sábado a las doce de la mañana, hora de las visitas al museo, viste de negro riguroso. Se trata de un joven arqueólogo y restaurador de arte, que puede hablar sin descanso de historias, personajes, simbologías, leyendas… relacionadas con la muerte y sus formas.

Esa mañana le escuchan dos jóvenes y una mujer (yo). No ha llegado nadie más, pese a que el recorrido es gratuito. Fernández no se desamina por ello: igual que si estuviera frente a un gran grupo —como aquella mañana que “un autobús lleno de belgas” se detuvo frente al museo— se esmera en dar todo tipo de referencias y detalles.


La muerte sale de las murallas

“El tema funerario ha sido bastante tabú en España, durante muchos años. Pero en el siglo XIX se puso de moda el turismo de cementerios y cada vez que se inauguraba un panteón importante de alguna familia económicamente pudiente, mucha gente se acercaba a conocer la nueva obra. Incluso se llegaba a publicar en los periódicos de la época”, explica Fernández. “Lo mismo pasaba con las carrozas: cuando albergaban a una personalidad importante, la gente salía y se aglomeraba para verlas pasar”.

Pero no siempre fue así: cuando empezaron a utilizarse, las carrozas fúnebres no tuvieron mayor aceptación, pese a su utilidad. “Las personas no veían bien que los muertos fueran llevados por caballos. Les parecía tercermundista”, explica el guía.

Sin embargo, el uso de las carrozas contribuyó a solucionar el problema de insalubridad que aquejaba a una Barcelona amurallada, en la que los muertos eran enterrados junto a las iglesias, entre viviendas, callejones estrechos y oscuros, en un medio en que la higiene no era, precisamente, una prioridad.

“No se puede explicar la historia de las carrozas sin conocer el contexto histórico de la ciudad en ese momento. Barcelona tuvo un crecimiento demográfico muy alto a finales del siglo XVIII, por el atractivo de su actividad comercial y artesanal, su crecimiento agrario y el comercio con América. Cada vez más gente llegaba desde los pueblos o las ciudades más pequeñas a esta ciudad bullente y próspera”, dice Fernández.

La presión demográfica comenzó a sentirse sobre la urbe. En las edificaciones se construyeron nuevos pisos y la ciudad estaba cada vez más poblada. En ese entonces, Barcelona era básicamente la zona del Barrio Gótico, con sus calles estrechas y oscuras, que poco a poco se saturaron de gente. Los muertos se enterraban dentro de la ciudad, en los fosares junto a las iglesias. Esos fosos se abrían muy cerca de las viviendas, liberando efluvios y gases nocivos. “Con todos estos factores, empezaron a propagarse las bacterias y las epidemias, hasta que la situación se hizo insostenible”.

El más importante de esa época era el Fosar de les Moreres, entonces situado junto a la catedral de Santa María del Mar y que ahora da el nombre a la plaza que conmemora, con una llama siempre encendida, el asedio a Barcelona, en 1714, durante la guerra de Sucesión española.

En 1775 el obispo de la ciudad, Josep Clemente, fundó el primer camposanto fuera de las murallas de Barcelona. Se trataba del cementerio de Poblenou.

“De ese primer cementerio no queda nada”, explica Fernández. Fue destruido por las tropas napoleónicas, durante la llamada guerra del Francés. “Años después, en 1819, se construyó el actual cementerio de Poblano, pero el problema es que quedaba muy lejos: a cinco kilómetros de la ciudad”.

La primera solución que se encontró fue que portadores llevaran los cadáveres, en sus hombros o sobre parihuelas, hacia el camposanto. “Pero esto era muy complicado”. La gente de la ciudad, molesta por tener que cambiar sus hábitos y por estar, por primera vez, tan lejos de sus difuntos, no se acostumbraba. Era un trayecto deshabitado y se cuenta que debían tomar medidas para evitar robos e incluso para ahuyentar a los lobos.

Esos fueron los antecedentes inmediatos para que, en 1835, el municipio barcelonés impusiera la obligación de que los traslados de hicieran en carrozas fúnebres. La orden fue rechazada por la población; tanto que se produjeron protestas y disturbios, el día que el primer carruaje trasladó a un difunto a Poblenou, en 1936. Las carrozas, además, encarecían el pago de los sepelios, y esa fue otra de las razones de la protesta. Las reproducciones de los catálogos de servicios mortuorios de la época, que también se exhiben en el museo, dan cuenta de estos costos. Los entierros de lujo podían costar hasta 250 pesetas, mientras los más humildes (con solo dos caballos) no pasaban de las cuarenta. En esos años esas eran cifras importantes —un obrero tenía un salario equivalente a tres pesetas— que los deudos cancelaban a plazos, a veces durante años.

La historia de la evolución de este tipo de vehículos y su relación con la ciudad se plasma en este recorrido que dura aproximadamente una hora y media. “Con cada carroza se puede tocar algún tema de la ciudad. Además, los distintos tipos nos dan idea de la división de los estratos económicos y sociales. Las mejores carrozas solo las podían pagar los más ricos; para la gente sin recursos estaban carruajes como la llamada araña, más sencillas y asequibles. El número de caballos que tiraban del carruaje era un signo de poderío económico”, detalla Fernández.


La carroza que llevó a Gaudí

Sobre la muerte de Antoni Gaudí, el arquitecto catalán que define a Barcelona de tantas maneras, se ha dicho casi todo. El genio modernista, autor de la Sagrada familia, falleció una noche de junio de 1926, tres días después de que lo atropellara un tranvía. Tenía 73 años y, según la crónica, el aspecto de un mendigo.

Cargaba consigo solo un libro de Evangelios y ninguna identificación. Por eso, después del accidente, y tras quedar inconsciente en el suelo, no recibió atención inmediata. Su larga barba blanca, su ropa descuidada, su soledad… hicieron que pasara por un mendigo más, según se puede leer en las noticias de la época. Finalmente, un guardia civil se fijó en él y ordenó a un taxista que lo llevara al hospital de la Santa Creu, en Ciutat Vella. Allí alguien lo reconoció, pero las atenciones eran ya tardías. Se dice que murió después de recibir los sacramentos, durante unas horas de conciencia. Se cuenta también que, la misma noche en que moría, apareció en la casa de un amigo entrañable. Y que quería morir.

Pero el hecho libre de toda especulación es que el cuerpo de Gaudí fue trasladado por las calles de Barcelona, hasta la Sagrada familia (donde reposa), rodeado y despedido por multitudes. Viajaba en el coche de lujo número 5, identificado así en el Museo de Carrozas Fúnebres. Se trataba, según la descripción, de un carruaje “de construcción moderna, con baldaquino sencillo de cuatro columnas y poca ostentación”. Pertenecía a los Servicios Funerarios de Sabadell.

Gaudí hizo su último viaje terrenal en esta carroza, precedida por guardias del cuerpo de seguridad, que despejaban las calles, y de policía a pie. En las vías se exhibían enormes lazos negros y delante del carruaje iban también los representantes de distintas sociedades artísticas de la ciudad, los trabajadores de la Sagrada familia, el personal del hospital, los alumnos de la Escuela Superior de Arquitectura…

El coche de lujo número 5 estaba cubierto por un paño mortuorio de la Associació d’Arquitectes de Catalunya, donde se exhibía un ave fénix, que en la época franquista fuera reemplazado por un águila para los ritos y simbología mortuoria.


El alcalde de la Movida “viajó” en coche catalán

Allí, en el primer piso del Museo de Carrozas Fúnebres, se exhibe con modestia este carruaje, al igual que aquel que trasladó, en su sepelio en la catedral de La Almudena, al primer alcalde de la democracia: Enrique Tierno Galván.

Conocido como el “alcalde de la Movida” o como “el alcalde más querido de Madrid”, Tierno Galván fue, precisamente, el burgomaestre que ordenó las reformas y trabajos en varios cementerios de Madrid (el gremio funerario lo ha reconocido públicamente). Además, inauguró el primer tanatorio de la capital española, sacando así los velatorios de los domicilios.

La paradoja es que, aun con todo este antecedente, la carroza fúnebre que trasladó el cuerpo de Tierno Galván a la Almudena, el 21 de enero de 1986, fue llevada con urgencia desde Barcelona hasta Madrid. ¿La razón? El carruaje que debía utilizarse sufrió una avería a última hora. Se pensó en una carroza que debía llegar de Vic, pero esta tenía un enorme escudo catalán. Finalmente, se llevó de urgencia, la carroza Imperial. El detalle que pocos conocían es que la Imperial exhibía en un extremo de su chasis el emblema de la Casa de la Caridad, representativa entidad catalana.

En el recorrido que guía Fernández, este es el coche fúnebre número nueve de la colección. Según su descripción, fue construida para “entierros de gloria, como el de un emperador”. En sus cuatro columnas y en sus capiteles, hay una compleja simbología, en la que destacan los búhos, símbolos de sabiduría o de proximidad de la muerte, según quien lo interprete; las coronas de laurel, las adormideras y los animales míticos.

Si alguien sabe de símbolos, ese es el joven guía de esta exposición. Habla de ellos con todo detalle. Los relojes de arena con alas (el tiempo que se va), los leones alados, los peces, las letras alfa y omega (principio y fin); los lirios de la pureza, las adormideras del sueño eterno; el color blanco en las carrozas para niños, religiosas y doncellas… Fernández lo explica todo con pasión a las tres únicas visitantes de ese sábado. Conoce la ornamentación de cada carroza y carruaje de compañía como la palma de su mano. “La gente cree que este es un lugar sórdido o morboso, quizá por el tabú que todavía hay con la muerte, pero es todo lo contrario: al conocerlo se pueden aprender muchas cosas de la ciudad. Además, es la única colección de este tipo en el mundo”.

Entre sus piezas destacan carrozas aristocráticas como la estufa, cerrada con gruesos y costosos cristales, para proteger el féretro de las inclemencias del tiempo. O la carroza de estilo vienés, también para difuntos “de lujo”. O la gótica, la única pintada de color morado, también muy utilizada en la década de los cincuenta para entierros muy ostentosos. Y estaba, por supuesto, la araña, la carroza más popular y económica. Una simple estructura con cuatro varas de acero que, de lejos, se asemejan a las patas de un arácnido. El número de caballos —hasta seis— elevaba la categoría del entierro. Allí viajaban hasta su destino final los jornaleros, los obreros y los pobres entre los pobres. Los coches para la viuda —riguroso negro en toda su ornamentación— y varios modelos de coches de acompañantes también son parte de la colección.

La evolución de las carrozas funerarias, hasta llegar a lujosos vehículos a motor, se aprecia en el museo. Quizá el más llamativo de estos últimos es un coche americano (el Buick Riviera Special), de líneas clásicas y de un color plateado elegantísimo. El vehículo dejó de usarse en 1976 y pasó a formar parte de esta colección.

Quien la visite tendrá la oportunidad también de conocer la Biblioteca Funeraria de Cementerios de Barcelona, la más importante de Europa. Y, por supuesto, el imponente cementerio de Montjuic, ciudad funeraria que ocupa toda la montaña y que, se dice, es la mayor muestra del modernismo en el arte funerario en Barcelona.

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