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La carretera del hombre desnudo

por Verónica Rivadeneira

Hace cien años se construyó la carretera del Carchi, sin sobreprecio ni corrupción: en minga.

Carretera oriental del Chota.
Puente carrozable sobre el río Chota en la carretera oriental del Chota, el día de su inauguración, en 1934. Fotografía: Archivo: Oswaldo Cepeda.

Algunos suponían que era la imagen de Simón Bolívar sin ropa, pero no lo es, es la imagen del Procerato del Trabajo, que está en el parque central González Suárez en San Gabriel (provincia del Carchi): un hombre desnudo, que en una mano sostiene una herramienta de trabajo; la otra la mantiene en alto fijándose en el horizonte, en la nueva meta. Esta escultura significa que los “montufareños, de ese entonces, dejaron esa semilla: desprenderse de todo, ser capaces de darlo todo por amor a su tierra y al prójimo”, según Andrés Ponce, alcalde de Montúfar.

¿Cuándo lo dejaron todo? Hace casi cien años, cientos de habitantes de la provincia de Carchi y de Imbabura cimentaron un camino que en algunos tramos les decían que era imposible de hacerlo; así lo relata el historiador y docente Carlos Landázuri Camacho, en su libro Un pueblo y un camino, la carretera oriental del Carchi, que es la base de esta historia de unión, desprendimiento y honradez generada a través de la minga.

“Sentía que dentro de mí tenía esa historia, mi abuelo fue tesorero del Comité Procarretera y era modesto y parco, murió cuando yo era niño, pero para mis tíos y todos en el pueblo era una historia que habían vivido o escuchado de sus padres, decían que fue heroísmo colectivo”.

Sabía que los pobladores salían a las mingas cada vez que eran convocados, que la construcción de la carretera duró diez años (1927-1936), “y nadie se robó ni un centavo, porque los ricos competían entre sí para contribuir con la carretera, no para hacer negocio con ella. Y los pobres, que siempre son mayoría, competían para trabajar más que el vecino y con sentido comunitario”, lo destaca el investigador.

¿Cómo se hizo realidad? Los organizadores de las mingas iban por las haciendas y pedían colaboración para alimentar a los mingueros, y les contaban que de una hacienda dieron dos novillos, ¿ustedes cuánto pueden dar?; unos respondían que podían dar tres novillos o la cosecha de papas, y querían que todos supieran que los hacendados daban más alimentos para la gente que cualquier otro, que ponían más recursos económicos y más trabajadores que cualquier otra hacienda, esa era la competencia que había.

Era tal el afán del pueblo por no quedarse atrás que llegaron a hacer labores de construcción en la noche, con candiles, según Landázuri: “eso no lo conocía, no lo oí contar a nadie, hay una noticia en diario El Comercio en la que decían ‘que los vecinos ya habían terminado y nosotros estamos ya seis de la tarde y no logramos terminar lo nuestro’ y decidieron prender esa iluminación, finalizaron su parte y eso se convirtió en un motivo de orgullo”. A varias personas les salían llagas y les sangraban las manos por el arduo trabajo.

El docente de la Universidad Andina Simón Bolívar relata que la de San Luis fue la primera gran minga, duró tres días y construyeron diez kilómetros; participaron entre once mil y trece mil personas; en esa época la población del Ecuador era de alrededor de un millón y medio.

Las mujeres preparaban y llevaban comida y apoyaban en la construcción cuando ya no avanzaban los hombres, los reemplazaban hasta que descansaran, formaban parte de comités para recaudar fondos para la carretera. La abuela del historiador le contó que las mujeres daban dinero, a veces joyas, para la construcción del camino; se siente su emoción al contar esas historias que le impresionaban cuando las oía de niño.

Por ejemplo, los de la loma de La Delicia estaban frente a los de la loma de Chitán, a cada uno le asignaban un tramo de la carretera que tenían que construir en los días de las grandes mingas, decían: “tenemos que construir mejor que los de La Delicia, más rápido para que no tengamos que hacer rectificación, y se lanzaban un desafío”, dice el historiador.

Luego de terminado ese tramo importante, llegó un carro desde la ciudad colombiana de Pasto que, por las pronunciadas curvas, tuvo que bajar auxiliado por cabestros; era una vía precaria y, hace cien años, ver un automóvil por primera vez era todo un suceso.

“Era como ver un marciano, olía raro y sonaba de manera increíble; la llegada del carro generó una visión más positiva; la prensa empezó a elogiar el trabajo de los carchenses, como ejemplo para el Ecuador; eso se trasladó a los poderes públicos y, cuando la carretera llegó al río Chota, el Gobierno había construido un puente, que era lo mínimo que podía hacer para homenajear a esa gente, habían explicado sus funcionarios. Lo hicieron por El Juncal”.

Sin diálogos no se hubiera logrado el objetivo; para formar el Comité Procarretera hicieron acuerdos políticos entre conservadores y liberales, que estaban representados en igual número; lo presidía el liberal Manuel J. Bastidas, el párroco Nicanor Gavilanes era el vicepresidente, los sacerdotes predicaban en los sermones a favor de la minga y la gente entendía que era un proyecto para todos, “no había un grupo o partido que dijera que estaba contra la carretera”, reseña Landázuri.

Carretera oriental.
Puente de troncos y chambas construido en 1928 sobre la quebrada de Duendes. Fotografía: ®Archivo: Juan Guerrón Aruz.

El proyecto no era fácil por su geografía, en particular de una zona conocida como Duendes, una quebrada profunda sobre la cual los ingenieros de Quito decían que no se podía construir la carretera, que era casi imposible, pero los carchenses no dieron su brazo a torcer. “Ya nos dijeron que no podíamos, ahora no les diremos nada, vamos a construir y verán que sí era posible”, y así pasó, dice el historiador.

Con dinamita rompieron la roca para avanzar aquel tramo; entre dos mil y tres mil personas participaron; también levantaron los puentes provisionales, de troncos y tierra, como los allpachakakuna incas. Por esos puentes pasaron automotores por tres años. Ese tramo mereció la ferviente felicitación de la Asamblea Constituyente, en 1928, a los vecinos de San Gabriel, por el ejemplo de patriotismo con cooperación social.

Hace cien años la vida era rural y monótona; las mingas significaron una ruptura de esa calma; según el docente, se convirtió en la gran fiesta; la experiencia más grande era lo que sucedía ahí, no todo era trabajo, había música (bandas de pueblo), tragos y muchos romances.

La cantonización de San Gabriel se celebró con tres días de minga, las personas viajaban distancias de treinta kilómetros, que ahora suena fácil, pero hace cien años significaba un desplazamiento a caballo larguísimo: todo un pueblo trasladándose hacia la minga, no podían regresar a sus casas y se quedaban a dormir acampando en ese frío, posiblemente cubiertos con gruesos ponchos de lana.

Al leer este texto, tal vez se pregunten si quedaron rastros de la centenaria carretera, para Landázuri “los caminos son eternos, no se destruyen por el paso de los automóviles, se los interviene para hacerlos mejores”. La vía que construyeron los pobladores mediante mingas se transformó en la Panamericana y fue pavimentada; ahora la mayor parte tiene cuatro carriles, existe un tramo —entre Bolívar y Cunquer–que no se utiliza porque está cubierto con ramas y matorrales; por eso el docente cree que debería limpiarse y restaurarse. “Sería lindísimo para un paseo a pie o a caballo, establecerlo como camino turístico y que sea un monumento a la gente que lo edificó, el heroísmo colectivo no se conmemora y necesitamos como país reconocernos por nuestros méritos y por las cosas positivas que sí tenemos; por ejemplo, esta carretera”.

La administración de la vía fue manejada con un alto sentido de honradez y a nadie se le ocurriría robar el trabajo de sus padres, vecinos o amigos, todos participaban en la obra. Llevaban las cuentas de forma impecable; en 1930, cuando la carretera estaba por finalizarse, se logró que el Ministerio de Obras Públicas se hiciera cargo de construir y reparar puentes en zonas de quebradas; el ministerio aceptó “con la condición de que el Comité controlara los gastos de las obras”, cada semana los reportaban.

En el monumento del Procerato del Trabajo no hay una placa que recuerde el esfuerzo colectivo de hace cien años; el alcalde de Montúfar aseguró que la colocarán el 27 de septiembre próximo, “cuando conmemoremos un año más del inicio de la minga y la fecha de nuestra cantonización. Yo no entendía porque no existía una placa ahí, es justo que la pongamos”.

Ponce, a partir de las historias oídas a sus padres y abuelos, cuenta que, de la hacienda Ingugel de Luis del Campo, sacaban la madera para construir escuelas en grandes mingas y que los hacendados prestaban las yuntas para transportar a la gente hacia la carretera y “cuando llegaban los mingueros a San Gabriel, después de haber cumplido la jornada de trabajo, las mujeres esperaban con banderas, los niños con flores; era una fiesta grande para iniciar y para finalizar la minga. Es lo que más recuerdo como historia directa”.

Carretera.
Puente peatonal colgante sobre el río Chota, construido en 1932 y reemplazado por otro carrozable y fijo dos años después. Fotografía: ®Archivo: Juan Guerrón Aruz.

Se estima que se cimentaron unos 120 kilómetros desde la frontera colombo-ecuatoriana hasta Ibarra, sin tractor, camión o pala mecánica, todo se hizo con pico y pala, carretillas y esfuerzo humano; construyeron su propia historia para no quedar aislados como pueblo.

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Acerca de Verónica Rivadeneira

Periodista desde hace 17 años, Magíster en Periodismo y Medios de Comunicación, he trabajado en prensa, radio y tv, fui corresponsal internacional, entrevistadora, me apasiona contar historias. Nací en Quito.
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