El Mariscal Sucre, una memoria personal
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El Mariscal Sucre, una memoria personal

El Mariscal Sucre

Con la próxima inauguración del nuevo aeropuerto de Quito, lo que comenzó como “campo de aviación”, en Cotocollao, será solo un recuerdo. Un recuerdo que abarca aerolíneas como Área o Panagra, el mural de Galo Galecio y el relieve en cobre de Guayasamín, y personajes como el Cachorro Cazares, un boxeador retirado que vendía papas fritas.

Por Alfonso Reece D.

Fotos: Gottfried Hirtz

Dentro de poco del aeropuerto Mariscal Sucre no quedarán sino memorias. ¿Será este el recuerdo más lejano de mi vida? El 2 de abril de 1958 almorzábamos en casa cuando llegó mi primo Octavio y agitado dijo: “Un avión acaba de estrellarse aquí arriba”. Salimos a la terraza del chalet y, en efecto, hacia el lado del volcán Pichincha, pero cerca de casa, una aeronave ardía. Tengo clara la imagen de las llamaradas. Tres personas murieron, pero hubo sobrevivientes. Se trataba de un Junkers Ju-52, de la aerolínea Transportes Aéreos Orientales (TAO), un trimotor alemán fabricado antes de la Segunda Guerra Mundial, Hitler se movilizaba en aparatos similares. Durante algunos años más, un aeroplano similar seguía volando. Luego, el artefacto estuvo parado mucho tiempo, a la vista de los que circulaban por la avenida del Sesquicentenario, hoy llamada Amazonas. Un día lo limpiaron, lo refaccionaron, hicieron algunas pruebas y pude ver cuando, inverosímilmente lento, se alejó para siempre. Se sabe que funciona todavía y es propiedad de la compañía alemana Lufthansa.

Esta anécdota quiere describir lo cercana que estaba mi casa a la pista del aeropuerto, no más de cuatro cuadras. No era casual, mi padre eligió vivir en la entonces parroquia rural de Cotocollao, porque trabajaba para aerolíneas y le resultaba cómoda esta proximidad. Ahí crecimos siete hermanos, en un ambiente campesino que solo se turbaba por el bramido de los motores de los aviones, que entonces eran mucho más ruidosos, aunque más pequeños, que sus actuales sucesores. Pero esta bulla nos encantaba, salíamos entusiasmados cuando se la oía para ver de qué aeronave se trataba.

De colado en la terminal

La terminal del aeropuerto era un pequeño edificio gris, construido a principios de los años cuarenta por la empresa Panagra. Instalaciones similares fueron levantadas por la misma aerolínea en todo el país, todos con el mismo estilo. Algunos sobreviven con pocos cambios. Panagra era una compañía norteamericana cuya presencia fue determinante para el desarrollo aeronáutico en el Ecuador. Para empezar formó a toda una generación de técnicos y administradores de empresas de turismo en el país, entre ellos, mi padre, que fue compañero en muchos avatares de Jaime Ordóñez Pallares, quien vive todavía, tras haberse dedicado seis décadas a esta actividad y me ha refrescado los hechos de esta saga.

Panagra era una curiosa joint venture entre una aerolínea, la en sus días poderosa Pan American y una línea de barcos, la no menos potente Grace Line, asociadas para explotar rutas aéreas en los países sudamericanos. Esta empresa construyó las primeras ayudas de vuelo que fueron unos primitivos radiofaros en el cerro de Monjas y en el Casitahua, más una estación de observación meteorológica en Ascázubi, al oriente de Quito. Otro aporte de la compañía norteamericana fue la determinación de los “pasos”, a través de los cuales se podía franquear los Andes colosales. Los aviones de entonces no tenían cabinas presurizadas, por lo que no podían tramontar la cordillera y debían aprovechar los sitios bajos.

Todo pretexto valía para acompañar a mi padre a su trabajo en el aeropuerto, donde podía contemplar de cerca las máquinas maravillosas y sus grandes, legendarias tripulaciones con uniformes oscuros de insignias doradas. Las azafatas, cabineras decíamos, eran las mujeres más hermosas del mundo. En el pequeño terminal, situado unos 500 metros más al norte del que ahora se está abandonando, había pocas seguridades, se abordaba directamente desde la sala que abarrotaban los que iban a despedir a un amigo o pariente, porque en ese entonces viajar era un suceso excepcional.

La aeronave que más se veía era el Douglas DC-3, equipado con dos motores, uno de los aviones más fabricados del mundo. En su versión militar se llamaba C-47. A más de las aerolíneas la utilizaba la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Un espectáculo que me fascinaba se preanunciaba cuando los veía despegar con la portezuela abierta, señal de que iban a realizarse saltos en paracaídas. Era emocionante ver salir del aparato las motas verdes que luego se convertían en los hermosos hongos que despaciosamente caían hacia la tierra. Obsesionados con la aviación, veíamos parecidos a estos procesos en todo, por ejemplo, cuando soplábamos las semillas del diente de león o cuando una rana Gastroteca depositaba renacuajos en un estanque. También llegaban C-47 de la Misión Naval de Estados Unidos, algunos pintados de un hermoso anaranjado rojizo muy fuerte, estos seguramente venían de misiones antárticas. ¡Qué evocaciones!

Mi padre pasó de Panagra a Area, Aerovías Ecuatorianas S. A., una empresa nacional regentada por los hermanos Arias Guerra. Siempre los colores de esta empresa fueron rojo y blanco. Para ese entonces ya se veía con frecuencia el cuadrimotor Douglas DC-4. Más raro era el bimotor Curtiss C-46, uno de los cuales, justamente con los colores de Area, vimos pasar demasiado bajo desde nuestra casa. Segundos después se accidentó en Parcayacu, seguramente en los terrenos del actual Colegio Militar, por entonces un alfalfar.

Hubo otras empresas ecuatorianas, por ejemplo, LIA, que trajo los entonces enormes Boeing 377 Stratocruiser de dos pisos, pero fueron efímeras (pocos años después se herrumbraba en el aeropuerto de Guayaquil uno de los Stratocruiser), Area, en cambio, consolidó la presencia ecuatoriana en el transporte aéreo durante algunas décadas. Esto es un punto importante, porque durante mucho tiempo los vuelos internos en el país los realizaba la norteamericana Panagra e incluso la colombiana Avianca.

Después mi padre trabajaría para Air France, que operaba la más hermosa aeronave que ha existido, el Lockheed Constellation, una curvilínea beldad de tres colas. Tardaba dos días en cubrir la ruta París-Lisboa-Santa María de las Azores- Pointe-à-Pitre-Caracas-Bogotá-Quito-Lima-Santiago de Chile, y otros dos en regresar. Lo que mi progenitor devengaba como flight-dispatcher era muy modesto, pero el paso del avión hacia el sur permitía obtener una botellita de vino francés más algo de quesos de la misma procedencia. A la vuelta, en cambio, el peaje era una garrafa de vino y una caja de fruta de Chile. Algunas de mis malas costumbres se iniciaron entonces.

Y hasta allí llegó el pequeño terminal, porque en 1960 el presidente Camilo Ponce y su ministro Sixto Durán Ballén inauguraron el que servirá hasta este año. Estaba elegante con el mural de Galecio y un relieve de Guayasamín en cobre, al pie del cual había un estanque en el que pululaban carpas doradas. Todavía existen estas obras de arte. Desde el viejo terminal se había filtrado un personaje que perviviría algunos años más, el Cachorro Cazares, un boxeador retirado, siempre con lentes verdes, que en una canastilla de alambre, vendía papas fritas de las sabrosas, es decir, sin registro sanitario.

La compañía Area inició su servicio con un avión turbohélice Fairchild F-27, nuevo de fábrica, algo inédito en la aviación ecuatoriana. Pocos meses después, fuimos sorprendidos por el sonido de un avión que operaba muy tarde, cerca de las seis de la tarde. Hay que recordar que las operaciones nocturnas del Mariscal Sucre se iniciaron recién a fines de los años setenta. Una llamada de mi padre nos informó que estaban buscando la flamante nave, que fue localizada estrellada en las faldas del volcán Atacazo.

Y llegaron los grandes jets, concretamente los Boeing 707 y 720, y algo más tarde el Douglas DC-8. En buena parte la nueva plataforma de la terminal y la ampliación de la pista pavimentada se hicieron pensando en la operación de aviones a chorro de gran capacidad. En este punto me asalta una reflexión: el aeropuerto fue una obra decisiva para Quito, me atrevo a decir que más impactante que el ferrocarril, pues puso en contacto con el mundo a esta ciudad mediterránea y enclavada en una feroz orografía. La diferencia con el tren es que fue haciéndose de a poco, desde cuando era nada más que un largo potrero hasta convertirse en un verdadero aeródromo. Nadie puede decir que es obra del Gobierno tal o de la revolución cual. Entonces se lo promociona menos.

Hacia 1963 mi padre dejó de trabajar en el aeropuerto, para dedicarse a tareas administrativas, siempre en empresas de turismo y aviación. Así el tráfago del Mariscal Sucre se nos hizo ajeno. Esta despedida tuvo una coda en la visita del general Charles de Gaulle en 1964. Mi padre todavía tenía el uniforme de Air France y consiguió que se lo introduzca en la recepción del mandatario. Nosotros debimos conformarnos con mirar la llegada de los Caravelle desde un terreno abandonado en el que luego se construyó una urbanización. En cambio, sí pude estar en la terraza del nuevo terminal cuando vino Sukarno, presidente de Indonesia, y cuando el príncipe Felipe de Edimburgo llegó piloteando personalmente un Handley Page Herald.

Juegos peligrosos y peligrosísimos 

Rara vez las precarias mallas que rodeaban la pista del Mariscal Sucre estaban íntegras. Como éramos vecinos siempre encontrábamos un agujero que nos permitía acceder. Allí hacíamos “experimentos”, por ejemplo, intentar golpear con piedras a los aviones que llegaban. Nunca lo logramos. Mucho peor era ponernos detrás de las turbinas de los jets, para experimentar la sensación de ser lanzados por el potente chorro, a cambio de recibir golpes de arena y piedrecitas. A veces, y solo al final de estas aventuras, un carro de bomberos se dirigía a gran velocidad desde el terminal para desalojarnos. Jamás llegó a alcanzarnos.

El extremo lo constituyó el descubrimiento de que, al costado oriental de la pista, se había excavado un depósito subterráneo de municiones de la Fuerza Aérea. La puerta de acero no estaba muy emparejada con el túnel por lo que, enflaqueciéndose un poco, un niño podía penetrar. La noticia se regó por el barrio. En las primeras incursiones se sustrajeron unas cuantas balas, pero pronto otros vecinos se llevaron cananas y otros artilugios bélicos, motivando que fuerzas militares requisaran algunas casas en busca de los traviesos. Supondría que todo el material fue devuelto.

Gracias a esta cercanía también pudimos espectar sucesos como algún secuestro de avión, que en todos los casos, salvo uno, tenían como destino Cuba. Mientras se negociaba con los secuestradores, la aeronave permanecía en la cabecera de la pista, con los motores encendidos. Militares armados la rodeaban escondidos. Y un Boeing 707 de Braniff Airways que se salió de la pista al aterrizar. La colorida nave permaneció varios días dañada malamente en ese lugar. No fue, de ninguna manera, el último incidente de este tipo.

Un romance que termina

Y un día ya éramos adultos. Corrían los años setenta y el petróleo cambiaba al país. La terminal hasta entonces había sido un sitio de encuentro social, donde la gente poderosa topaba casi exclusivamente con sus pares, puesto que viajar era raro incluso para la clase media. Con el llamado boom petrolero las cosas cambiaron y el ambiente de las estrechas instalaciones se volvió más democrático. Mi padre entonces tenía una empresa que vendía pasajes aéreos con cuotas comodísimas, aprovechando la burbuja de consumo… eso era. Una encopetada señora, medio en broma, le dijo que estaba contribuyendo a llenar de cholos el aeropuerto.

Había que pensar a qué íbamos a dedicarnos toda la vida. Claro, la aviación era una opción. Trabajé unos años a órdenes del ya nombrado Jaime Ordóñez, en la empresa cuencana SAN. Pude entrar, ahora sí con documentos en regla, a la plataforma. Los Caravelle, que antes fueron aeronave digna de jefes de Estado, servían para vuelos de cabotaje en el Tercer Mundo. También operábamos con los Vickers Viscount británicos, dos de los cuales terminaron trágicamente en esos días, llevándose las vidas de conocidos y amigos.

Pero la verdad era que el amor infantil a los aviones se había disuelto en pura estética. De todas maneras, lo intenté. Desde entonces solo iría al Mariscal Sucre para abordar algún vuelo. Cuando pasaba por los lugares que algo significaron podía ver los fantasmas de los que murieron en los horribles accidentes, intrépidos capitanes, bellas aeromozas, y de los que no murieron trágicamente, pero igual no están, ejecutivos, emprendedores, vendedores de papas fritas, mecánicos, técnicos, que también llevan vela en este entierro, y de los que no se han muerto, pero que penan en lo que queda de las viejas instalaciones, como ese niño de pantalón corto que mira extasiado tras la vidriera, ahora cegada, como “taxea” un DC-3 espectral, su padre ya pura sombra, en uniforme de flight dispatcher aguarda al avión… Llamar con el mismo nombre al nuevo aeródromo no recuperará la historia ni hará que reencarnen los fantasmas.

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