¿Cuál es el impacto del transporte público en la sociedad? (una sesión de chismes con mi vecino)
Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp

¿Cuál es el impacto del transporte público en la sociedad? (una sesión de chismes con mi vecino)

Por Juan Fernando Andrade.

Fotografía: Juan Reyes.

Edición 459 – agosto 2020.

Come Together

John Lennon

Si no saben quién es Álvaro Guzmán, deberían saberlo. O deberían, al menos, escucharlo. Sus ideas y reflexiones sobre el sistema de transporte público son tan lógicas que parecen la poesía de una cabeza trastornada. ¿Tenemos miedo a las calles, a los buses y a las bicicletas? Pues bien, es hora de perder ese miedo.

Vamos a empezar por el final: hay algo que tienen que saber ya.

—¿Cuál es la situación del Sistema de Transporte Público de Quito en la (cada vez odio un poco más este término) nueva (a)normalidad?

—No veo que la ciudad tenga un plan de salida para el sistema durante la pandemia, y está poniendo en peligro el servicio que el trasporte da a la sociedad. Está improvisando. Y está improvisando mal porque no hay un plan que permita que el sistema siga generando oportunidades de acceso a las personas que no tienen otra opción.

Hay una realidad: el transporte público tiene ahora gastos que antes no tenía; la higiene, por ejemplo, hay que esterilizar los buses, dejarlos libres de covid-19 todos los días, eso cuesta; y a eso súmale que la capacidad del bus se ha visto reducida.

Durante diecisiete años no te han subido la tarifa, o sea, financieramente ya estabas “sobreviviendo”. A eso le subiste los costos y le bajaste la demanda, el ingreso: se aniquiló el sistema. Tú necesitas garantizar servicio dentro de los parámetros de seguridad que exige la situación: higiene y distancia social. Necesitas poder generar mayor oferta. ¿Cómo lo haces si no puedes comprar más buses? Puedes hacer que los buses den más vueltas en menos tiempo.

La gente que sube y paga la tarifa no avanza a cubrir los costos de esa operación, ¿quién va a financiar eso? Tiene que ser el municipio. No hay de otra. Un ente gubernamental, ya sea local o nacional, tiene que financiar esa operación. Porque sin transporte público no hay reactivación económica, y estás condenando a los que ya eran pobres a la miseria. No tienen cómo ir a buscar el pan de todos los días.

Ok, sigamos. O, mejor dicho: síganme los buenos.

Hay dos razones por las que decidí entrevistar a mi vecino.

1 Cuando es posible, los dos usamos la bicicleta como medio de transporte, no solo para hacer ejercicio cardiovascular o salir de paseo, sino como medio de transporte (de la casa a la oficina, de la oficina al supermercado, del supermercado al cine) y cuando, más abajo, me explique que montar bici es, sí, un placer, un privilegio, una alternativa sana y segura, pero sobre todo y más que nada un acto de solidaridad ciudadana, una acción civil y una actitud frente a la vida en comunidad, quedaré totalmente convencido de que es él con quien hay que hablar sobre el Sistema de Transporte Público (STP, de aquí en adelante).

2 Entre el colegio y la universidad, es decir, entre los dieciocho y los diecinueve años, tomó clases de salsa en la Casa Humboldt (un instituto alemán) porque, “Me di cuenta de que a las mujeres les gustaba bailar, y si yo quería atraer a las mujeres, tenía que saber bailar. Nunca fui profesional, pero era lo suficientemente bueno como para ir al (emblemático y ahora cerrado microsalsódromo de la capital) Seseribó y sacar a bailar a alguien y no quedar tan mal. Ahora estoy casado y bailo con mi esposa”. Y, me consta, su esposa, con quien tiene tres bendiciones, es una mujer hermosa en todas las acepciones de la palabra. Cuando me contó esto pensé: si fue capaz de aprender a bailar, sabiendo, como se sabe, que los hombres de verdad no bailan, pues queda claro que estamos frente a un tipo que hará lo necesario para hacer lo necesario. Y esa me pareció una buena señal tomando en cuenta que, luego de su familia, su pasión (dicen que su fortaleza, pero él mismo la reconoce como una debilidad, es decir, como una pasión) es el STP.

Esto sucedió en la terraza del edificio donde vivimos, en la Av. República de El Salvador, cerca del Quicentro norte y el Estadio Olímpico Atahualpa, durante el pasado Día de la Madre. Allí nos reunimos y cuando una vecina más joven que nosotros, diría que incluso de otra generación, cuestionó sus presuntas habilidades para la convulsión tropical, Álvaro la tomó en sus brazos y ella misma dijo, poquísimo después: “Sí sabe, porque los otros solo te dan vueltas como idiotas” (Yo, sobra decirlo, soy Los otros, como la gran película dirigida por Amenábar con Nicole Kidman al centro). Y pensé: a este man hay que pararle bola.

Álvaro nació en Quito, tiene 43 años, y fue director ejecutivo de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) entre septiembre de 2018 y febrero de 2020, más de doce meses en un cargo que comparte con nuestro país la reputación de ingobernable. Y, para usar el eufemismo de rigor, no lo separaron de la institución, él renunció después de haber conseguido lo que nadie antes había conseguido


Disfrutando en familia al aire libre en el parque Metropolitano Quito, su padre Alfonso Guzmán, su madre Mónica Jaramillo, Álvaro junto a sus hermanas Dariela y Gabriela, 1979.
El pequeño Álvaro en el parque La Carolina aprendiendo a patinar, 1980.
En el Instituto de Transporte de la Universidad de Leeds en Reino Unido, 2010.
*

Ahora sí, el principio.

—¿Cómo entraste a la ANT?

—Estaba terminando mi tesis de doctorado en el Instituto para Estudios de Transporte (ITS, por su sigla en inglés) de la Universidad de Leeds, en Inglaterra, que es el centro de investigación del transporte más grande de Europa: estás hablando de 280 profesores investigando el transporte a full time. Y me enteré de que Lenín (Moreno) era el nuevo candidato de Correa.

—¿Eres afín a Correa?

—Ya no tanto, la verdad (baja la mirada, ríe, niega con la cabeza), pero en ese momento aún me consideraba correísta, por eso voté por Lenín, por la continuidad del proyecto. Y mi esposa fue compañera de su hija Cristina en el colegio Menor (de Quito), así que le escribí un e-mail: “Cris, qué importante, tu papi va a ser el presidente, quería ver si podías darme su mail para escribirle, porque quiero contarle lo que estoy haciendo. Luego le escribí directamente a él. Felicitaciones por la designación, sé que va a necesitar mucha gente que lo apoye en su Gobierno, estoy haciendo un doctorado donde estoy explorando las inequidades sociales que genera la planificación del transporte, y me interesaría apoyarle, si lo considera pertinente”.

—¿Qué te contestó?

—Algo como: “Gracias, pero primero hay que ganar las elecciones, tú termina tu doctorado en paz”. Cuando ganó le dije, básicamente: “No se olvide de mí”. Además, ya me estaba regresando al Ecuador, necesitaba camello. Esto fue a finales de 2016, y puedes encontrar los correos entre los INA Papers (en una entrevista reciente con Jimmy Jairala, Rafita dijo que el nombre INA viene de las tres hijas de Moreno: Irina, Carina y Cristina).

—¿Te volvió a escribir cuando ganó?

—En junio de 2017 me llamó Paola Pabón, que era secretaria de la Política. Luego me llamó un asesor: “Quiero que tú seas director ejecutivo de la ANT”. Ahí me asusté, tenía cuarenta años, y le dije: “Me gustaría empezar por algo más junior”. En esos mismos días, me llama otro asesor, pero esta vez del ministro de Transporte, Paúl Granda. Él me mandó una hojita de Excel con todos los cargos que tenía que llenar en el ministerio. Entonces dije: “subsecretario de Transporte”. Es linda la Subsecretaría, porque el subsecretario es el que hace política pública. Trabajé, primero, como subsecretario de Transporte Terrestre y Ferroviario; ahí tienes una dirección de transporte alternativo. Diseñamos los planes de movilidad urbana sostenible, aplicamos a (y ganaron) un fondo europeo para que nos ayude a hacer la política nacional de movilidad urbana sostenible. Ahí entra todo: bicis, caminatas, transporte público.

—Si estabas contento en ese cargo, haciendo política pública, ¿por qué aceptaste luego la Dirección Ejecutiva?

—Comenzaron a haber muchos problemas en la ANT, muchos accidentes de tránsito en seguidilla y no paraban. Eso generó mucha presión social y presión mediática más que nada. Así que sacaron al director, y Paúl (el ministro) actuó rápido, mandó una terna al presidente, el presidente aceptó esa terna, la mandaron al directorio, y el directorio me nombró director de la ANT.

—Una pregunta antes de continuar, ¿qué hace la ANT?

—Regulación y control de la normativa. Tienes la Constitución, las leyes orgánicas y la normativa secundaria, que aterriza esas leyes. Yo te digo de qué tamaño tienen que ser los buses, qué tipo de vehículos pueden entrar al país; normativa para velocidad máxima, cómo deben ser las especificaciones técnicas que deben cumplir los radares, homologación de equipos, ese tipo de cosas. Y, aparte, regulas que eso se cumpla. Por otro lado, emite títulos habilitantes: dice qué operadoras pueden circular, en qué modalidades, cuántas camionetas pueden servir de transporte. Otorga títulos para empresas de carga y, por ejemplo, emite la licencia, que es también un título habilitante.

—Entonces sabías a lo que te enfrentabas.

—A ver. Como subsecretario de Transporte eres presidente del directorio de la Agencia. Sabía lo que estaba pasando, pero había un poco de celo entre Pablo Calle (director ejecutivo en ese momento) y yo, porque Pablo, claro, tenía un sueldo más alto, rango de ministro, pero su jefe era el subsecretario de Transporte: el subsecretario de Transporte es el delegado del ministro para la presidencia del directorio. Igual había estas posiciones pendejas: “Yo soy ministro, tú eres subsecretario, ¿por qué te voy a hacer caso a ti?”. No fue una mala relación, pero él nunca entendió que la Subsecretaría hace política y él la ejecuta, él también quería hacer política pública. Tenía un buen equipo, gente que trabajaba, pero ninguno tenía fundamentos de transporte.

—¿Con qué te encontraste cuando llegaste a la ANT?

—La agencia es un monstruo, es muy grande. 1200 empleados, 55 agencias a nivel nacional, y en la matriz están casi el 50% de los empleados (más de 540) La seguridad vial no tenía una línea clara de acción, y me metí de lleno en eso, “¿cómo reduzco los benditos accidentes de transporte público?” En el Ecuador, anualmente, hay un promedio de 2.100 fallecidos por accidentes de tránsito [un número superior al de personas que trabajan en la ANT], y el transporte público representaba entre un 12% y un 15% de esos fallecidos: entre los que van en el bus y los que mueren cuando éste colisiona contra alguna estructura. En el país hay 3 millones de autos, y sólo 12.000 buses, pero esos 12.000 buses estaban causando el 15% de los accidentes. Pero claro, esos buses recorren muchos más kilómetros que los autos particulares.

—¿La ANT asume la culpa de todos esos accidentes?

—Los accidentes de tránsito son compartidos entre las cooperativas de transporte y la ANT. Porque tú no haces control en la carretera, pero sí generas los procedimientos de control que pueden disminuir los accidentes. La ANT le puede decir al Ministerio de Transporte y Obras Públicas: “Oye, esa curva necesita más señalética”. En todas las provincias hay una “curva de la muerte” (se indigna), ¿cómo puede llamarse la curva de la muerte? ¡Es porque está mal diseñada! ¡Punto! No es culpa del chofer, es culpa de todo un sistema que permitió que eso se dé.

—¿La culpa es de todos? ¿O, como dicen, todo es culpa de Correa?

—En este país nos encanta echarle la culpa a alguien más, y cuando no hay nadie a quien echarle la culpa, el Gobierno es el responsable. En el tema accidentes es igual: el director ejecutivo de la ANT es al que le apuntan el dedo.

 —¿Se puede trabajar así?

—Yo dije: “Para poder trabajar, hay que reducir los accidentes de tránsito, no hay otra forma, porque, si no, yo también voy a durar diez meses en el cargo”. El tiempo de vida promedio de un director ejecutivo es de once meses, yo duré año y medio, soy el tercero que más ha durado desde que existe la ANT, y duran poco por los accidentes de tránsito. Hay que cortar cabezas: siempre hay que cortarlas.

—¿Cómo controlas los accidentes?

—Me di cuenta de una cosa fantástica: el Gobierno de Correa implementó un sistema de monitoreo que se llama Transporte Seguro, como parte del sistema integrado de seguridad del ECU 911. Y pusieron en todos los buses del país cuatro cámaras: tres internas y una externa; un DVR (disco duro) que graba lo que registran las cámaras; un GPS, y dos botones de pánico, uno para el conductor y otro para los pasajeros. Cuando llegué apenas el 30 % de los buses estaban monitoreados, pero todos los equipos alguna vez transmitieron datos y todos esos datos estaban grabados.

—¿Qué hiciste con esa información?

—Me traje, bien centralista (risas), la gerencia de Transporte Seguro de Guayaquil a Quito, puse a una persona del ECU 911 como gerente y le dije: “Broder, necesito conocer todos los datos que están en esos discos duros”. Así encontré la estadística de los excesos de velocidad de los buses de los últimos cinco años. Le pedí: “Ponme eso en un mapa, los horarios, las operadoras, dale un nombre a ese exceso de velocidad”, y llegué hasta el detalle de la placa. Entonces pude hacer un mapeo y una correlación (que en este caso es causa): más velocidad, más accidentes de tránsito. Llegué a determinar cuáles eran las operadoras con más probabilidades de sufrir accidentes de tránsito; en qué horarios y en qué días; cuáles eran los buses de esas operadoras. Hice un mapa del tamaño de una pared y comencé, primero, a llamar al Ministerio de Transporte y Obras Públicas para decirles: “Esta curva me arreglas, porque les da una falsa sensación de que pueden acelerar, pero se están matando”. Después le dije a la Comisión de Tránsito del Ecuador, que tenía radares: “Necesito que me reubiques esos radares que tienes en toda la península de Santa Elena, que no me sirven para nada, acá, en estos puntos”. Y le dije a la Policía Nacional y a la Comisión de Tránsito del Guayas (CTG): “Vean, ustedes que pasan haciendo controles háganlos aquí, en estos puntos, en estos días, en estos horarios”.

—¿Y qué les dijiste a las operadoras, a los dueños de esos buses?

—Me senté con los gerentes y con los socios que sabían que sus buses rodaban con exceso de velocidad. Les dije: “Señores, ustedes no han tenido accidentes, pero es cuestión de tiempo; usted va a tener un accidente un viernes a las ocho de la noche en la vía Pedernales-Atacames”, porque a ese nivel de detalle llegaba. ¿Qué te dicen contra eso?: “¿Qué hago, ingeniero?”. Las operadoras tenían que entrar en un proceso de intervención: cambiar sus modelos de gestión internos, porque el accidente es solo la punta del iceberg de una serie de problemas que tiene una infraestructura que se llama cooperativa. “Verán —les dije—, si ustedes tienen un accidente me toca intervenir, quitarles rutas, quitarles trabajo: comiencen a trabajar en esto, que les va a costar, pero les va a salir más barato que tener un mes parada la operadora”. Así aceptaban.

—¿Cumplieron?

—Pusimos todos los sistemas de Transporte Seguro a funcionar. Empezamos con el 30 % y cuando salí ya estábamos en el 93 % de los buses siendo monitoreados. Teníamos treinta operadoras intervenidas. En un año redujimos el 46 % de los accidentes en transporte público, el 78% de los fallecidos y el 20 % de los lesionados. Eso no se ha hecho en ninguna parte del mundo en un período de doce meses.

—Si las cosas iban tan bien, ¿por qué renunciaste?

—El ministro (Gabriel Martínez) comenzó a poner en el ministerio una serie de funcionarios en puestos clave, que tienen relación con la ANT, particularmente subsecretario y director de Transporte Terrestre, y era gente que no tenía conocimiento de transporte ni de servicio público, y comenzó a tomar decisiones que estaban poniendo en peligro el trabajo que nosotros estábamos haciendo. Y, para no tener problemas, decidí salir.

Álvaro en la Presidencia de la República, en una mesa de trabajo tratando la situación de los migrantes venezolanos, 2018.
Iniciativa de Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Ir a realizar tus actividades diarias en bicicleta, como un medio de transporte saludable y sostenible, 2018
Cicleada por la vida y por el respeto a quienes usan la bicicleta, 2011.
Álvaro junto a Daniela Armendaris, su esposa e hijos, Edinburgo, 2019.
*

Retomamos la conversación horas más tarde y esta película cambia de nombre: Volver al presente. Álvaro y tres socios a los que se refiere, con el cariño de un bully, como millennials, acaban de fundar una consultora llamada Cercana que, en sus palabras, “Busca ser disruptiva, pensar a la movilidad desde una perspectiva de justicia social, de equidad y de género”. Y ahora mismo trabajan en su primera consultoría, enfocada en los impactos del STP en la, otra vez, nueva (a)normalidad. ¿Qué medidas se pueden implementar?, ¿cuánto costaría eso?, ¿cómo se puede financiar? Su primer cliente es el Banco Mundial.

—¿Qué es la nueva (a)normalidad?

—La normalidad se va generando con la cotidianidad, no puedes diseñarla. Y no puedes esperar que ese fenómeno marque lo que va a pasar en la ciudad. A la ciudad la construyes. Tú defines qué quieres y como hacedor de políticas públicas es tu responsabilidad marcar hacia dónde va a ir esa ciudad: la ciudad pertenece a los ciudadanos, si no, se llamaría de otra forma. Las preguntas importantes que tiene que hacerse un alcalde son: ¿quiero que la gente circule?, ¿quiero aire limpio?, ¿quiero que la gente pueda montar bicicleta? ¿O quiero que la ciudad esté llena de autos, llena de accidentes y llena de contaminación?

—¿Qué tipo de ciudad es Quito?

—Una sumamente agresiva. Y esa agresividad se siente no solamente en el comportamiento de los usuarios de la vía pública, sino en las repercusiones que eso tiene. El aire contaminado es superagresivo con el ser humano; la cantidad de accidentes es absurda, son siniestros de tránsito, porque el accidente es una cosa que no puedes evitar por naturaleza, los siniestros de tránsito son todos evitables. Nos estamos enfrentando a una ciudad en la que durante demasiado tiempo se le ha dado mucho espacio, mucha cabida y mucho protagonismo al vehículo privado; eso te genera una ciudad agresiva. Ahora vas a tener tanta gente caminando y montando bicicleta, porque quieren evitar el transporte público por temor a contagiarse. La covid-19 nos da la oportunidad de corregir errores históricos. El tema de la higiene, por ejemplo, es fundamental, y eso tiene que ir de raíz. Y tiene que ver con el sistema entero: la parada, la Ecovía, la estación, la taquilla, todo. Todo eso tiene que tener un protocolo de desinfección sumamente estricto y de cumplimiento obligatorio, eso tiene que darse antes de cualquier decisión.

—Dices que la gente va a evitar el STP por temor a contagiarse, pero algunos ya lo evitábamos.

—Tú perteneces a un grupo privilegiado, igual que yo, que vive en la zona más céntrica de la ciudad. La gente más vulnerable no tiene otra opción. El transporte público, en general, se acostumbró a tener la demanda cautiva: no hago ningún esfuerzo y el bus se llena. En teoría, no tengo por qué mejorar el servicio, porque la clientela va a ser la misma. Desde hace algunos años la demanda de transporte público en este país tiende a la baja. Todos los años reduce y reduce y reduce.

—¿Por qué, si la economía empeora?

—Eso no es cierto. En la década pasada el producto interno bruto (PIB) de este país se duplicó. Y el primer artículo que la gente quiere tener como propio es una casa; pero como la casa es tan lejana (cara), se va por el segundo, que es un auto. La industria del automóvil es muy fuerte. ¿Cuándo has visto una propaganda que diga: “Use el transporte público”? A eso súmale los medios, que están hablando mal del STP todo el tiempo; el ahora concejal, Bernardo Abad, les decía a los choferes “abuseros”, siempre denigrando. En este país los choferes de bus y los violadores de niños son casi equivalentes. ¿Quién habla bien de un busero? ¡Nadie! Ese es un ataque constante al transporte público. Las propagandas de autos preguntan: “¿cansado de andar en bus?”. A la par, tienes una industria que produce autos más baratos, que otorga créditos más baratos, a más largo plazo, con menos intereses. Por otra parte, están los hacedores de política pública que se comen ese cuento, “los autos, los autos, los autos”. Y tienes un lobbying gigantesco de grandes constructoras que vienen donde el alcalde y le dicen: “Hagamos puentes, pasos a desnivel, peajes, distribuidores de tráfico”. Y los alcaldes o concejales comienzan a trabajar para esa industria.

—Ok, el PIB se duplicó durante la “década perdida”, pero C., quien prepandemia trabajaba haciendo el aseo en mi casa dos veces por semana, y que ya pasa de los sesenta años, no pudo comprarse un carro, entre otras cosas, porque no pude subirle el sueldo, porque a mí tampoco me lo pudieron subir; ella siguió madrugando para venir apretada en un bus a su lugar de trabajo.

—En este momento no hay muchas opciones para una persona como C., solamente va a poder seguir usando el transporte público, pero podemos mejorar sus condiciones de movilidad liberando un poco la presión que ejerce la sociedad sobre el STP.

—¿Cómo?

1. Haz los viajes que sean estrictamente necesarios; o sea, si vas a ir a comprar el pan, compra el pan en la tienda de la esquina, no cojas el carro para irte a comprar el pan aniñado. ¿Puedes teletrabajar?, hazlo. Es poca la gente que puede hacer estas cosas, pero todo suma. (Menos autos, más espacio para los buses). 2. Escalonar la entrada a los trabajos. Que los grandes empleadores, los ministerios, las fábricas, los bancos, permitan que su gente no llegue a las 09:00, sino que la oficina esté abierta desde las 07:00, y el horario de entrada sea hasta las 11:00. A todo ese paquete de gente que tenías entrando al trabajo a una hora específica, dale unas 4-5 horas de flexibilidad. El horario de 08:00 a 17:00 responde a una lógica de la Revolución Industrial. Tú eres un vivo ejemplo, sigues produciendo desde tu casa, ¿qué Revolución Industrial te sirve a ti? Y así hay muchas otras industrias. Los centros comerciales abren de 10:00 a 22:00, es otra lógica. Puedes llegar a acuerdos con los empleados: hoy trabajo de 7:00 a 15:00, mañana, de 11:00 a 19:00: esto es civilizar, siempre y cuando logres las metas de producción. El STP tradicional está diseñado para la mayoría, es decir, los usuarios en las horas pico; compras buses para esas dos o tres o cuatro horas del día; eso significa que tienes un montón de flota parada durante el resto del tiempo.

—¿Qué logra el STP con el escalonamiento?

—Que la gente se mantenga siempre en circulación. Ya sacaste a los estudiantes, porque las clases son online. Esto es muy duro, pero por un tiempo va a tener que ser así: a todos los mayores de 50 o 55 años, les dices: “No salgas a menos que sea estrictamente necesario”. Hay formas de reorganizar a las industrias. Si tienes un negocio que tiene varias sucursales en la ciudad, que el gerente de recursos humanos coja toda su planta, vea dónde viven, y los distribuya según la cercanía que tengan a las distintas sucursales: “De gana estás viniendo hasta acá. Si vives en el sur, ándate a la sucursal del sur”. Eso no está pasando ahora.

—¿Y la gente que no puede subirse a un bus por el motivo que sea?

—Viajes activos. Todos los que estén en capacidad física de llegar al trabajo caminando (es decir, a dos kilómetros de su destino) que lleguen caminando. Pero para que vayan caminando el municipio tiene que hacer su trabajo, asegurarse de que todas las vías sean lo suficientemente seguras para que sea atractivo caminar porque, si no, esa persona se va a subir al bus.

—No todas las mujeres pueden caminar por cualquier calle y a cualquier hora.

—Loco, ¡las mujeres pueden incrementar la distancia de un viaje hasta cuatro veces solamente para evadir al albañil que les silva en la calle! Tú (hombre) vas al clóset, abres, coges cuatro cosas y te pones y te largas. Las mujeres abren el clóset y tienen que decir: “A ver, qué voy a hacer, por dónde voy a caminar, voy a usar bus, me voy a ir en taxi, en bici… y, además, le quiero enamorar a este cojudo”, todo eso entra en la ecuación de una mujer antes de vestirse. Y está íntimamente relacionado con el transporte y la movilidad.

—Entonces, ¿qué es lo que nos tiene que garantizar la ciudad?

—Seguridad, confort y libre acceso a todas partes.

*

—¿Podemos hablar de la bici?

—La bici tiene el enorme potencial de pacificar las calles. La velocidad del individuo que maneja un carro es directamente proporcional al ancho de la vía, mientras más ancha es la vía, más seguro para acelerar te sientes, y aceleras. La ciclovía y los (tan urgentemente necesarios) carriles exclusivos para buses roban espacio a la calle, al vehículo, y le obligas al conductor a reducir su velocidad. Porque es el diseño el que te marca la velocidad, no un letrerito que te dice: “Velocidad máxima”. Pacificar las calles, repito, es el potencial más importante que tiene la bicicleta. Hay que trabajar para el ciudadano, el peatón, el de a pie.

—Pero no podemos poner ciclovías en toda la ciudad.

—No es necesario. La bici y el volumen de carros no son buenos amigos. Entonces, donde hay mucho volumen de carros, haces una ciclovía. Todas las vías restantes se pueden compartir. Si tienes vías donde la velocidad es bajita, 20-30 kilómetros por hora, la bici puede compartir el espacio con los autos. Si tienes una vía con bajísimo volumen de vehículos, también puedes compartir el espacio con el auto, a partir de eso se van diseñando las ciclovías en la ciudad: en las áreas donde hay mucha velocidad o mucho volumen, ciclovía. Y así vas haciendo y ampliando tu red.

—Ya, pero tampoco le puedo pedir a C. que venga a trabajar en bicicleta.

—Si tú implementas todas estas políticas, C. puede venir en bus segura. Todo esto, que es importante hacer, no se hace pensando en ti, en el ciclista; se hace pensando en que C., que no tiene otra alternativa que el bus, pueda usarlo de manera segura y eficiente. Otra vez: seguridad, confort y libre acceso a todas partes. Que llegue y no se contagie. Es de pura solidaridad que tenemos que montar la bicicleta. De pura solidaridad que tenemos que asegurarnos de que las veredas estén bien iluminadas. ¿Solidaridad con quién? Con ese grupo vulnerable que, mientras se duplicó la economía, lo máximo que pudo hacer fue mejorar su celular y su tele, y no accedió a nada más de la repartición de regalos que hubo; y, sabes qué, tampoco recibirá nada en la siguiente repartición de regalos.

Comparte este artículo
Share on whatsapp
WhatsApp
Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn
Share on email
Email

Más artículos de la edición actual

BOCATA

El dolor y la angustia sí golpean al corazón

Fotografía: ShutterstockEdición 460-Septiembre 2020 Aunque las emociones no se originan en este órgano —como metafóricamente se idealiza—, el impacto nervioso que generan podría alterar la

En este mes

Al teléfono con el psicópata americano

Por Antonio Díaz Oliva Edición 460 – septiembre 2020.Fotografía: Shutterstock Bret Easton Ellis (Los Ángeles, California, 1964) tenía veintiún años cuando publicó Menos que cero,

En este mes

¿Y la calidad de vida de los ancianos?

Por Xavier Gómez Muñoz. Fotografía: Shutterstock y X. Gómez. Edición 460 – septiembre 2020. El Instituto Nacional de Estadística y Censos estimaba antes de la

En este mes

Ana Frank vive en Argentina

Por Daniela Mejía Fotografías: Cortesía Centro Ana Frank ArgentinaEdición 460 – septiembre 202. Desde 2009 en Buenos Aires funciona un espacio que gira en torno

En este mes

El cabello en abstinencia.

Por Catherine Yánez Lagos. Fotografías: Shutterstock. Edición 460 – septiembre 2020. ¿Qué negocios fueron imprescindibles cuando el semáforo estuvo en rojo durante la pandemia? Además

Música

Ayllu

Por Diego Pazmiño Edición 460 – septiembre 2020.Fotografías: La Flor y El Ojo, Karina Terán Cada familia cuenta una historia que no es la propia

También te puede interesar

Entrevistas

Jazz Geopolítica bebop.

A mediados del siglo XX, en plena guerra fría, el Gobierno de Estados Unidos organizó una serie de conciertos de jazz en distintos países para